小鹏激光雷达自动驾驶-小鹏p5激光雷达参数

1.16-23万元,全球首款量产激光雷达智能汽车——小鹏P5开启预售

2.小鹏P5被称赞的激光雷达功能，具体是什么作用？

3.用车新体验,没想到你是这样的小鹏P5

4.激光雷达“上车”竞赛，变数浮现

5.高阶智驾的新起点，从量产第二代激光雷达开始

16-23万元,全球首款量产激光雷达智能汽车——小鹏P5开启预售

2021粤港澳大湾区车展上，小鹏汽车正式公布了小鹏P5的预售价格区间和配置信息，其补贴后预售价为16-23万元，并于7月17日正式开启预售。

作为小鹏汽车在智能出行探索上的最新力作，小鹏P5共推出460G、460E、550G、550E、550P、600P等六款车型，新车预计在9月份正式上市。?

百变舒适智能家轿小鹏P5正式开启预售?

让智能触及到更多鹏友?

小鹏汽车一直致力于探索未来的出行方式，也相信智能汽车一定是未来的方向之一。在已有的小鹏G3i和小鹏P7的基础上，第三款新车型小鹏P5将进一步丰富产品型谱，让智能触及到更多的鹏友。

小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩正式公布小鹏P5的预售价格

在2021粤港澳大湾区车展，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩正式公布小鹏P5的预售价格，并宣布小鹏P5开启预售。

结合续航/智能等级梯度 带来六大配置版本

作为全球首款量产激光雷达智能汽车，小鹏P5能实现目前最强的可量产化的自动辅助驾驶功能，从XPILOT 3.0进入到XPILOT 3.5时代。结合以Xmart OS 3.0为核心的智能数字交互座舱以及可以百变拓展的超大舒适乘坐空间，小鹏P5将能实现鹏友们对智能汽车的更多想象。

小鹏P5提供六种外观颜色

在车型配置上，小鹏P5共有460G、460E、550G、550E、550P、600P六种配置版本，提供星云白、天青绿、星湖灰、星辰红、星河紫、暗夜黑等六种外观颜色，满足鹏友们对于个性的追求。此外，小鹏P5也采用了小鹏汽车最新的车型配置命名方式，其中数字代表NEDC续航里程，英文P/E/N/G代表XPILOT智能等级梯度。

小鹏P5提供六种配置

其中，小鹏P5的460E/550E车型配备XPILOT 3.0硬件，拥有5个毫米波雷达、12个超声波传感器、13个自动辅助驾驶摄像头、1套亚米级高精定位单元。而小鹏P5的550P/600P车型配备XPILOT 3.5硬件，在460E/550E车型的硬件配置的基础上还增加了2个激光雷达；460E/550E车型和550P/600P车型均标配XPILOT2.5软件，可以通过购买软件服务升级至对应硬件级别的XPILOT自动驾驶辅助系统。?

在激光雷达的帮助下，小鹏P5将成为全球首款具备城市NGP（Navigation Guided Pilot,自动导航辅助驾驶）功能的智能汽车，NGP的适用范围也将从高速/快速路扩展至城市道路，一步一步朝着更加智能的自动驾驶方向努力。?

5000元意向金立享预售权益

小鹏P5预计9月份正式上市，并在10月底开启交付。目前通过小鹏汽车APP、官网、微信小程序等渠道，用户能以5000元意向金抢先预订小鹏P5。?

支付5000元意向金的预订用户可享受意向金翻倍、终身用电无忧礼包、上市礼包预先锁定、优先提车权、万元专属福利等五大预售权益。?

小鹏P5被称赞的激光雷达功能，具体是什么作用？

我原来回答过这个问题，马斯克投入重金，想将激光雷达做为重要卖点，来收割全世界车迷，半路杀出的程咬金—华为，断了他的财路，不仅仅东西好，重点还便宜，所有车企都能用。马感知必须是3D的，就是说要知道物体的大小、方向、距离，光学摄像头只能获取前2种信息，靠计算机算出距离，而激光雷达是同时获得三种信息，所以装备激光雷达的自动驾驶汽车比装+算法。但是缺点是不能穿雾，如果大雾天气就会影响使用，而激光雷达就没有这个担心，激光雷达虽然好就目前来说激光雷达正在发展阶段，成本高不说，还需要更大的算力，这正是马。

付中国突发猛进的车企。进行了大幅度的降价。本以为局已做好靠里扎牢，没想到华为的多线程激光雷达突然问世。华为的多线程激光雷达的问世。可以说为国内车企国产车研制研发提供90年代普通人月工资几百元，装一部固定电话初装费5000+元。随着国内厂家的崛起，现在多少钱大家都知道。没有了暴利，资本家咋能不急！马斯克本来想凭技术垄断得意洋洋的一览众山小，大吃特吃，大赚特赚，没想到半路杀出个程咬金，凭借拥有更优秀技术的多线激光雷达将奢侈品卖成白菜价，破了马斯克的黄粱美梦，所好像一个盲人，你哪怕给他900根盲杖，不如给他一双眼睛！而现阶段的自动驾驶技术主要还依赖于激光测距，唯一的原因就是车载电脑的运算能力！要知道多个摄像头合成的三维图像。

由来，马斯克怼其它车企是可能的，怼华为完全不符合逻辑，因为华为跟特斯拉没有任何竞争关系，至今为止，没有任何马斯克怼华为激光雷达的录像，和马斯克公开怼的文字截图，都是都是利益之争，谁掌握高端技术谁就是领航者，谁就是标准制定者，这就是竞争！

用车新体验,没想到你是这样的小鹏P5

日前，小鹏汽车发布了2022年1月份以来的销售数据，单是一个月的销量，小鹏汽车的销量就达到了的12922台，这个销量水平在新势力车企阵营中算是一个不错的成绩。在2022年的情人节当天，小鹏P5重新进入到人们的视线当中，全新的2022款小鹏P5在各个方面都做出了不小的改进，但是小鹏P5上市至今仍然饱受人们的争论，小鹏P5的口碑更是两极分化。那么小鹏P5的驾乘体验到底如何呢？笔者有个朋友提车不到一个月，有些自己的看法，接下来就听听他的用车体验分享吧。

第一次看到这款小鹏P5的时候，最吸引他的地方就是小鹏P5的外观，对于不喜欢棱棱角角的他来说，简洁大方的外观倒是符合心意。小鹏P5虽然没有夸张的造型，但是小鹏P5也有着自己独一无二的特色。比如“X”型的贯穿式行车灯显得落落大方，运动感十足，菱形分布的进气格栅帅气逼人。小鹏P5就是这样，它的外观没有什么可以惊艳的地方，但是小鹏P5也没有那么多槽点，表现算是中规中矩吧。

其实说起小鹏P5，小鹏汽车在设计这款小鹏P5时力争于将科技感加持在它的外观之中，从它的大尺寸全幕天窗和隐藏式的门把手都可以看出。在前保险杠的造型设计上，别致的不规则形状使得看似单调的小鹏P5的外观多了一丝运动气息，而小鹏P5外观能够吸引他的无非就这几个点了。

对于小鹏P5的外观，还有一点使用感受让他的心里感到不踏实，那就是看似帅气的隐藏式门把手，虽然这样的设计让看似平常的开门动作多了一丝趣味性，但是隐藏式门把手的质量却让人有些担心，毕竟从网上的各种信息来看，这样的隐藏式门把手并不牢靠，比较容易发生故障，小鹏P5的表现如何，还需要时间的积累来证明。

在他购买这款小鹏P5的时候，4S店的销售人员还特别提及了一个关于小鹏P5车身的参数，名为风阻系数，当时他并没有想到小鹏P5看似平平无奇的车身线条却可以提供超低的风阻，仅为0.223cd。听到这个参数，他不由得佩服小鹏P5的汽车设计师，很明显在设计这款小鹏P5的时候，设计师是下足了功夫的。或许人们会对风阻系数感到陌生，不清楚在行驶的过程中风阻到底起着怎么样的影响。

在这里说一下驾驶小鹏P5时的感受，来解释一下风阻对于一款车的影响，风阻也就意味着空气阻力，这也是一款汽车在行驶过程中受到的较大的阻力之一，当在城市之中中低速行驶时，风阻其实并没有太大影响，而当在高速路上高速行驶时，风阻就会影响到一款车的耗电量了，而且如果风阻过大，还会感觉到整车都是轻飘飘的，不好控制。然而当他驾驶着小鹏P5高速行驶时，并没有这样的感受，哪怕是全速行驶，小鹏P5的车身都十分的稳定，并且耗电量也并没有出现急剧下滑的趋势。

根据小鹏P5的官方信息显示，小鹏P5的车身尺寸达到了4808mm×1840mm×1520mm，轴距为2768mm，对于消费者来说，其实车身尺寸带来的影响无非就是车内空间和驾驶感受了。先说驾驶感受，不言而喻，过长的车身总会让人感觉难以操控，不像短小的车身那样转向灵敏、行动自如，然而当他驾驶着小鹏P5在大街小巷穿梭时并没有拖沓的感觉，即使是行驶在过窄路段、或是人流量较大的路段，小鹏P5的表现还是比较令人满意的。其次就是车内空间，在空间方面前排不用多说，毕竟座椅可以调节，那他们就看下小鹏P5的后排，对于他175cm的身高来说，坐在小鹏P5的后排还是比较舒适的，头顶没有感觉到任何局促，腿部空间也很大，他甚至可以轻松的翘起二郎腿。从这两个方面来看，小鹏P5的表现比较让人满意。

他居住的城市是一个小县城，这里没有宽敞的街道，人流量是比较大的，并且非机动车很容易就侵占了机动车道，在这里行车就需要全神贯注，一刻也不能分神，然而当他驾驶着小鹏P5的时候，心里就踏实了很多，因为小鹏P5的激光雷达可以及时的为他理清道路上的复杂路况，在遇到突然出现的非机动车时，小鹏P5将会主动做出避让动作，并且提示他前方有危险，这样的辅助驾驶功能着实让人放心不少，也避免了很多危险。

前文一直在介绍小鹏P5的外观，接下来他就来说说小鹏P5的内饰，说起小鹏P5的内饰，说实话槽点还是颇多的，比如小鹏P5并没有采用如今市面上流行的软质材料包裹，硬硬的塑料感太影响驾乘体验了。虽然小鹏P5的内饰采用的是蓝白配色，比较清新淡雅，但是在平常的驾驶过程中，比较难保养，每次洗车都要精洗，不得已他只能装上全包裹的座椅套，生怕衣服掉色把白净的座椅弄脏。

不过虽然小鹏P5的内饰槽点不少，但是优点同样存在，比如小鹏P5的大屏幕，这块大屏幕还特意采用了倾斜的造型，这在日常的驾驶过程中还是比较实用的，大屏幕的倾斜角度与方向盘的角度几乎一致，操作起来还是比较容易上手的。小鹏P5的内饰还有一点造型比较奇特的那就是它的空调出风口，如同小鹏P5贯穿式的行车灯一样，小鹏P5的空调出风口同样采用了贯穿式的设计，甚至还做了隐藏，这一点倒是挺让他意外的。

对于小鹏P5的底盘和悬挂，他也有话要说，在买了小鹏P5之后，他家人一致提议去景区游玩一番，于是附近的山区便成了目的地，面对山区崎岖的山路，小鹏P5的表现还是不错的，经过特别调校过的底盘搭配着独立悬挂，使得小鹏P5在行驶颠簸路段时都可以如履平地，但是不足之处就是小鹏P5的滤震效果并不算太好，还是可以感觉到细微的余震传达到车厢中的，这点会稍显恼人。尤其是长时间行驶在这种路况下，但毕竟这种路况还是少数。

最后，大家一起来看下小鹏P5的动力表现吧，这也是小鹏P5的重中之重，先来看下小鹏P5的动力参数，小鹏P5拥有最高155kW的功率和310N·m的最大扭矩，而且根据配置的不同，小鹏P5采用的电池也不尽相同，有磷酸铁锂电池，也有三元锂电池，因为他买的是最高配，小鹏P5采用的是三元锂电池，这块电池可以让续航最多510km，虽然他还没有将电池电量耗光去试验续航里程，但是小鹏P5在冬季用车可以帮助他支撑着行驶300百多公里。因为他平常的行驶路段都为城市公路，在平常的行驶过程中，可以明显感觉到小鹏P5的提速还是比较线性的，加速也很快，在动力表现上，小鹏P5给出的答卷还是不错的。唯一不足的就是小鹏P5的刹车偏硬，不过制动效果还是可以的。

根据这段时间的驾车体验，他总结了不少用车感受，总体来看小鹏P5虽然不是那么惊艳，但是整体表现还算不错。作为一款新能源纯电动轿车，小鹏P5已经可以满足人们的日常出行，以上是来自他的用车体验，关于这款车他分享了一些优缺点，希望能对你们选车提供帮助，关于这款这还有哪些问题，记得在评论区留言，期待与大家一起交流。

本文来自易车号作者车行途境，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

激光雷达“上车”竞赛，变数浮现

当前，激光雷达已经被行业认为是应用于高阶智能驾驶以及自动驾驶逻辑上的“飞跃”。上周，小鹏 汽车 旗下全球首款量产激光雷达智能 汽车 ——小鹏P5下线，即将在本月底开启首批车主交付。

相比于几年前奥迪搭载法雷奥激光雷达不同， 小鹏P5有可能是首个将激光雷达真正应用于可以上路的智能驾驶系统的车型。

为什么是有可能？

因为按照小鹏 汽车 官方说明，相应增强版功能预计在2022年第二季度通过OTA实现，也就是城市NGP功能（自动导航辅助驾驶）。

此外，城市NGP功能需要逐一城市进行大量里程的标定、测试和验证 ，以提高可靠性，我们会从一线城市（北京除外）开始进行标定测试，逐步推广到其它城市，这个过程可能会持续较长时间；

并且城市NGP功能依赖于各城市的高级驾驶辅助地图的行政审批通过 （某些行政管辖区可能会需要更长的时间），该功能推送时不能覆盖所有城市，将依据各城市审批情况逐步开放。

而按照其他车企的计划，接下来长城摩卡搭载激光雷达的版本将于年底前上市。明年，蔚来ET7、沃尔沃XC90、智己L7等车型也将陆续上市。

显然，对于激光雷达上车并且真正应用于量产系统，还是一个未知数。不过，这并不会影响激光雷达“硬件”上车，因为软件可以OTA更新。

一、

一直以来，激光雷达作为自动驾驶的主要传感器选项之一，成本一直是大规模上车的最大障碍之一。 尽管L4级自动驾驶几乎都有搭载不同类型的激光雷达，但即便是Waymo，车队数量也仅仅不过千辆级别。

而对面向私人用户的乘用车市场，成本敏感度更高。1000元以下，被认为是大规模量产导入的基准线。

目前，大部分激光雷达供应商仍在处于从1000美元到500美元的降本“斗争中”。 对于300美元甚至100美元的目标，部分供应商选择了“降性能”的策略。

现实是什么？

当你看到由激光雷达生成的大量点云的图像时，可以看到很多细节。比如，行人、车、停车标志甚至是车辆上的图像，但这不是点云的“真实”效果，因为通过点云处理会丢弃大部分数据，这一点类似于传统的毫米波雷达。

同时，真实的点云对象也是“模糊的”，即使是像建筑或标识这样的平面，也会有一个个小的凹凸（并非一个真正的平面），这意味着返回的点会在表面纹理的细化上反弹，或者因为用于去除车辆自我运动的算法会产生小错误。

即使是静止的物体，其位置也会发生轻微的变化。因为激光雷达返回的，只是物体表面的一系列点，同时必须对返回值进行卡尔曼滤波等算法来过滤掉抖动。

但对于算法处理来说，这是把双刃剑。

因为如果过滤太多，感知系统可能会“错过”实际运动的对象；但是如果过滤不够，系统可能会计算出一个物体刚刚在毫秒内移动了一个可感知的距离，这对接下来的路径规划可能会产生错判。

当有企业声称他们的激光雷达“看到”200米或250米时，他们真正的意思是，传感器足够敏感，可以探测到从某个距离物体上的某个部分返回的脉冲，但这对系统来说几乎没有任何意义。

这意味着，点云密度至关重要。

因为激光雷达的工作原理意味着点返回的密度与传感器距离的函数线性下降，无论是水平还是垂直视场。点云密度低，就会严重影响对象分割和分类，确定对象类型变得困难，甚至是几乎不可能。

比如，大疆Livox的非重复扫描模式，独特的花状扫描模式，随着融合时间的增加，点云的场覆盖将持续增加，直至场覆盖接近100%。而传统机械式扫描下，当线不够密集时，就有丢失物体的可能。

此前，Livox的Horizon系列的探测范围达260米，水平视野达81.7度，可覆盖4条车道10米的范围。不过，在中高速场景下，这种方式存在障碍物精准识别的延迟问题。

而在给小鹏 汽车 提供的Livox HAP车规级定制版本上，Livox增加了对ROI区域的两次扫描，从而增强对行人和骑行人的安全感知。

对于远距离探测（300米以上），Livox还推出了一种名为Avia的全新解决方案，它可以在不同的扫描模式、范围和不同的场景之间切换。其中，重复扫描模式用来应对高精度和特定区域密集点云的应用需求。

这种改进方式，目的很明确，就是提升部分区域的点云密度。

从技术维度来说，激光雷达的测距、每秒点数（PPS）以及给定视场内的角度分辨率（以及对应的视场角）是三个主要规格，其中，第三个参数用于确定目标检测和分类的能力差异。

在相同的图像刷新率下，较高的PPS倍数意味着在同一距离（R）上给定目标上的点数量显著增加，这直接提升了目标检测和分类的更高精度。

在 Innovusion自动驾驶销售市场副总裁梁鸿燚看来，为什么强调激光雷达要看的远，并不是说要看到250米距离的车辆，而是要看到100-150米距离的小物体，对系统来说才能够有一个安全的预警时间和距离。

这就需要点云密度，尤其是低反射率物体。

比如，100个光子打出去，只有10个光子返回。只有在250米可以看到反射率10%的车辆的情况下，才有可能看到150米的路边低反的轮胎，20 20cm的纸箱，才有可能看到更近距离的100米左右的黑色（更低反射率）小物体。

这背后，还得益于Innovusion激光雷达的远距离探测以及高清分辨率，在120米外的行人可以获得20多个点或者400米左右的车辆上可以获得20多个点，这对于后续的感知识别算法，至关重要。

此外，Innovusion激光雷达还具有动态聚焦功能，通过局部像素加密，对感兴趣区域关键目标和细小物体进行“凝视”，能获取更加精确的三维信息。

二、

目前，激光雷达的降本策略之一，就是组合不同性能规格的激光雷达。 但，问题是，系统可能需要更多的激光雷达来提供全视场覆盖，或者通过其他传感器来补充。这意味着，更多的数据处理、传感器融合、高数据传输以及高算力要求等。

以Ibeo的方案为例，ibeoNEXT的性能参数是在11.2度水平视场角实现260米目标物探测，32度视场角仍在开发中。这意味着，需要两颗补盲激光雷达，才能形成对前向道路的广覆盖环境感知。

比如，大陆集团在已经自研量产短距FLASH激光雷达基础上，去年通过参股激光雷达公司AEye，计划从2024年起投产远距离激光雷达。

而一径 科技 则是推出了长距+中短距+盲区的全套MEMS激光雷达解决方案，包括面向短距应用的大视场角MEMS激光雷达，以及基于1550nm光纤激光器的前向长距MEMS激光雷达。

不可否认，激光雷达大规模应用还需要显著降低成本、提高产品寿命，并且需要突破更高的探测距离（超过250m，甚至是300-400m）、超高扫描线束等技术瓶颈。

1550nm是主流选择之一，不管是一径 科技 、AEye还是luminar，都采用了该方案设计长距离探测激光雷达。 使用1550nm的激光器不仅可以在人眼安全范围内提升几个数量级的出光功率，而且可以更加有效的避开阳光噪声区域，从而降低背景光噪声。

从一径 科技 推出的1550nm+MEMS方案激光雷达ML-Xs也可以看出，各项参数都达到了全新的高度。比如视场角达到120 25 ，角分辨率达到0.15 ，线束达到200线，背景光噪声（在自然光照条件下）降低了70%。

此外，1550nm的发射器要比905nm的更安全，可加大激光器的功率、提高信噪比、减小脉冲宽度，并且对人眼安全性更高，更重要的是提升了激光雷达的有效距离。

不过，1550nm方案目前最大的障碍，还是成本。对于核心供应链体系的垂直整合也是未来降低成本、保障上游供应的关键一环。

Luminar是收购了InGaAs芯片公司OptoGration Inc.、芯片设计公司Black Forest Engineering，主要布局1550nm InGaAs光电探测器芯片以及专用数据处理芯片，理想状态下，规模化量产成本可以降至数美元范围。

一径 科技 同样选择底层芯片和元器件等自主研发和创新设计，目前其自研的的LiDAR专有芯片和核心算法已经成型，从而进一步降低1550nm激光雷达的成本。

在业内人士看来，“激光雷达的核心电子元器件正在向专用集成电路集成，后者具有密度更高、成本更低和可靠性更高等优点。这种趋势大致遵循集成电路的摩尔定律，意味着激光雷达体积、重量和成本大幅减少成为可能。”

而AEye公司推出的1550nm方案，则更强调了可以放置在挡风玻璃后，类似传统的前向摄像头。这对未来的车型设计来说至关重要，不会影响外型美观以及减少外置可能带来的对风阻系数的约束。

不过，从成本和供应链成熟度来说，905nm目前仍然具备特定优势，尽管这种波长带来了对眼睛安全的担忧（比如加大功率），同时限制了探测范围。

此外，从研发到制造（产品良率，间接影响成本）、供应能力和售后支持，激光雷达供应商还需要向市场证明，持续高效大批量生产已经准备就绪。

在这之前，这个市场还有不少变量因素。

三、

而在众多变量因素中，还有一项非常关键，那就是标准。

众所周知，在 汽车 前装市场，除了车规级、功能安全等一系列行业达成的默认认证之外，不同地区及市场还有相关的性能要求及测试标准，对于全新的 汽车 电子件，激光雷达也不例外。

按照高工智能 汽车 研究院数据预测，随着2022-2023年国内新车搭载L2级比例继续保持快速增长，高阶智能驾驶搭载激光雷达进入第一轮增长周期，预计到2023年国内乘用车前装激光雷达规模将超过150万颗。

这意味着，接下来技术路线如何发展，市场做出什么样的选择，有一点已经非常明确： 激光雷达的前装规模化量产已经开始。而整个行业也迫切需要规范化、标准化，从而为大规模前装量产提供参考基准。

10月12日，全国 汽车 标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会组织召开了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草组成立会 ，初步确立了车载激光雷达的标准体系构成和标准研制工作的计划与分工。

其中，在国家标准方面，禾赛作为牵头单位，百度作为联合牵头单位，共同负责国标GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的制定。 此外，禾赛还参与牵头制定多项激光雷达行业标准。

就在今年9月，禾赛的Pandar128激光雷达拿到了SGS颁发的全球首张激光雷达ISO 26262 ASIL B功能安全产品认证证书。而ISO 26262作为全球公认的 汽车 功能安全标准，是目前智能驾驶领域核心零部件前装的主要准入门槛之一。

而对于主机厂、一级零部件供应商来说，国标GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的起草，意味着，未来可以在一致的标准下对比市场上的各种产品，降低OEM的选型门槛和额外隐性成本。

从此次汽标委的标准起草会议纪要函中，对于标准完善也已经形成了初步的「意见」，在基本框架上增加了自检、故障报警、启动时间、唤醒功能等更加实用的功能，结合实际场景进一步区分了高速物体运动状态和高动态场景的点云性能要求等。

对于激光雷达的测试条件也做了进一步规范建议，例如试验室的光源，测试板的反射率；对于具体的测试布置进行了详尽的说明；对于人眼安全给出了莱茵提供的IEC标准参考；对车规环境测试也给出了全面的要求。

同时，在全球市场，IEEE也在去年启动了激光雷达性能测试方法的标准制定工作，聚焦于性能测试方法，包括距离精度/精度/分辨率、最大/最小距离、探测概率、角精度/分辨率、反射率等。

目前，激光雷达功能范围要求的模糊性，已经明确了相关标准测试方法的紧迫性，这意味着无论是激光雷达供应商还是 汽车 制造商都没有办法横向“比较”产品，行业缺乏透明度。

今年3月，Luminar与沃尔沃 汽车 旗下软件子公司Zenseact达成的协议，将激光雷达硬件和感知软件进行融合，提供一整套完整的自动驾驶解决方案。

因为，对主机厂来说，在为车型筛选出符合要求的激光雷达硬件后，还需要解决如何为硬件开发算法，怎么对系统的感知能力测试验证等问题，以确保达到量产要求。在激光雷达量产项目中，软件和硬件同等重要。

比如，激光雷达的感知算法 ，包括目标检测、目标跟踪、目标分类、速度判断、可行驶区域的判断甚至路径规划等等，在此基础上才能实现具体功能的开发。 一个典型的案例，就是激光雷达输出的原始点云数据也存在Corner Case。

这意味着，激光雷达感知算法与自动驾驶系统算法一样，同样需要大量场景数据的喂养，通过丰富的各类场景验证测试来实现算法的迭代，以保证激光雷达系统安全可靠、检测率和准确度。

此前，基于几年的激光雷达软件“开发+测试验证”闭环落地量产经验，亮道智能推出了面向整车量产的激光雷达系统解决方案 ，支持客户完成量产前激光雷达性能定义、产品硬件选型，感知算法开发与测试验证，以及系统集成到整车的量产目标。

“基于场景进行开发和测试验证成为行业趋势。 汽车 行业急需引入智能传感器软件算法开发，高质量数据采集和高效处理等技术，来应对智能化变革。”亮道智能CEO剧学铭表示。

高阶智驾的新起点，从量产第二代激光雷达开始

文/卫金桥、曹佳东

新能源车产业的飞速发展下，任何一轮的技术升维，都将成为在局者谋定未来的一个拐点。从特斯拉到“蔚小理，乃至后入局的每一个人，无一例外。

因而，从弹匣电池系统安全技术、超倍速电池技术A480超充桩等的发布，曾是广汽埃安为稳定现有格局而做出的偌大努力，那么，面向智能驾驶时代，广汽埃安又怎能退缩？

都说，以高阶智驾为新起点，从年初发布ADiGO4.0智驾互联生态系统，到今年广州国际车展推出全球首款续航超1000公里，且搭载3个第二代智能可变焦激光雷达的AIONLXPlus，就是其为驻足未来，一步步穿透产业天花板的利剑之一。

但纵观整个产业的发展趋势，当激光雷达的应用成为新能源车企参与军备竞赛的核心，此举为广汽埃安带去的意义已不再局限在硬件层面的升级，其背后暗藏的发展深意，更在于评定产业高度的标准是否将就此重建。激光雷达技术比拼的表层下，不过是广汽埃安面对智能时代到临的精进态势。

以安全为己任，方能从源头领先

是的，自汽车“新四化推开新时代的大门，围绕自动驾驶所展开的技术争夺就不曾停下。这就导致在感知层面，一直都留存着执着于纯视觉方案和搭载激光雷达的两派之争。

前者因成本可控，且通过算法能在有限的硬件条件下产生最具效力的感知，成为了新能源车企早期最愿意采用的技术路径。但很显然，随着特斯拉这个纯视觉方案的忠实拥趸，反复在实际使用中出现差池，激光雷达的应用自然就有了极强的前瞻性。

作为新能源车领域的创新科技公司，广汽埃安自成立以来一直坚持EV+ICV的技术路线，伴随3个同级独有的第二代智能可变焦激光雷达搭载在了AIONLXPlus上，广汽埃安以技术谋定未来的决心愈发凸显。

回到技术本身，对于激光雷达，所有人都会提出疑问。在自动驾驶技术尚处发展阶段，为什么要用激光雷达？既然成本优势的纯视觉方案，能适用于多数的日常使用场景，广汽埃安的这套激光雷达上车又有多大的优势？

首先，我们需要明确的一点是，作为推动智能驾驶进一步向上发展的技术路径之一，以激光雷达为核心组件的感知系统之所以被越来越多的玩家看中，其特有的技术特性一直是传统纯视觉方案无法比拟的。

作为车辆的主要感知原件，激光雷达可获得目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对目标进行探测、跟踪和识别。这就意味着，精度高、角度测量能力和轮廓测量能力好，抗干扰能力还强的激光雷达，在硬件成本急速下降的今天，足以成为新能源车企实现自我武装的优势所在。

基于此，广汽埃安在激光雷达领域的研究也就多了一层实际的意义。只是说，鉴于当前第一代激光雷达采用一维扫描的方案，分辨率和刷新帧率固定不可变，难以满足自动驾驶场景需求的原因，要想达成更高级别的智能驾驶能力，此次推出的第二代智能可变焦激光雷达，就必须做得更为极致。

那真实情况是怎样的？

先给出一组参数，此次发布的AIONLXPlus所搭载的第二代激光雷达，搭载全新二维MEMS智能芯片，在城区拥堵场景时，环境感知刷新率可做到10～30Hz动态调整，毫秒级探测频率，快速识别加塞、鬼探头等突发情况，先人一步进行应变反应，让城市复杂路况自动驾驶也能游刃有余；高速场景时，可实现垂直分辨率在0.2～0.05°之间的智能调控，自带“高速侦察机，精准捕捉远距离锥桶、凹凸路面等，超远距离预判风险，提前进行减速、变道，让高速自动驾驶稳如老司机。此外，这款雷达探测距离可达250米，并兼顾了体积和造型上的和谐度。

作为对比，以当下已经宣布搭载激光雷达的小鹏P5和未上市的蔚来ET7为例，两者皆为第一代机械式棱镜为基底的激光雷达，其垂直分辨率仅分别为固定的0.2°和0.06°，刷新帧率则均为固定的10Hz。虽然在探测距离上，蔚来ET7所搭载的激光雷达能和AIONLXPlus上的相当，但成本上却又大大高于后者。而且，小鹏P5激光雷达数为2个，蔚来ET7只有1个，AIONLXPlus则同时搭载了3个第二代智能可变焦激光雷达，其在雷达的覆盖面上，可交叉覆盖车辆周围视野300°，在技术和数量上都占据优势地位。

而针对由这一切所能企及的功能，用通俗的话说是，相比于同类产品，广汽埃安第二代智能可变焦激光雷达在达成全场景覆盖的同时，既能实现远距离看得远、看得清的目标，又能给予驾驶者在近距离响应快，躲避及时的期待。

放到现实生活中则为，在3个第二代智能可变焦激光雷达、6个毫米波雷达、8个自动驾驶摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达和2个独立高精定位模块组成的同级最强智能驾驶硬件的助力下，AIONLXPlus在复杂的城市路况中，都可自主完成红绿灯路口直行、自主变道超车、红绿灯左右转弯、掉头及环岛通行等指令。

而整套系统的灵敏度提升3倍，反映出的实际效果就是，通过对车辆、穿行的两轮车、行人等识别的提前，将加塞和刮蹭等紧急情况扼杀在摇篮中。

你以为这就结束了吗？当然不是。

要知道，此次广汽埃安展示在人前的第二代智能可变焦激光雷达，是可以构造出三维立体图像，完美解决视线逆光、凹凸路面、锥桶或施工路段等极端场景。

在这种特性的加持下，AIONLXPlus的智驾系统中，一并衍生出了同级独有HOD+DMS双重监测的高速NDA智能领航辅助系统，能自主完成在高速主路上主动选择最优车道行驶，据前车200米路况，实现自动变道、避让与减速等一系列复杂却又常见的操作。

2021年，是激光雷达“上车的大年。曾经仅用于Robotaxi、无人车测试的它，终于具备了商业化的条件。此前，即将开放城市NGP功能的小鹏P7是这样，那未来，未上市的蔚来ET7、威马M7等车型更是如此。

在这波大浪潮中，广汽埃安并非抢占入局的第一人，如今的AIONLXPlus更不是首个搭载激光雷达的新车，可它的那份倔强就在于，为了在加速迈向高阶智驾道路上始终保持领先性，短暂的静观其变，不过是为了以一个超越行业高度的样子示人所做的铺垫。

用实力激发行业潜能

“智能汽车的发展是大势所趋,更是中国汽车业发展的重大机遇。从国家发改委的态度，到全产业开启下一阶段话语权迁徙的视角，随着“新四化浪潮席卷汽车产业，为了力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点，加快推进智能汽车业创新发展，强化智能汽车领域顶层设计。正经历着第三次造车浪潮的中国汽车工业，显然需要在技术推进上拿出觉悟。

和大多数新能源车企相比，广汽埃安目前已在智能网联汽车领域，一向坚持全栈自研，依托广汽6000人的自主研发团队，打造出行业领先的ADiGO4.0智驾互联生态系统，并在2020年8月实现了全球首批L3级自动辅助驾驶车辆的交付。

所以从此次为了加速在迈向高阶智驾道路上始终保持前瞻性和领先性，一方面，确实能在AIONLXPlus身上，看到中国企业在自动驾驶领域所能企及的最新高度，那另一方面，无疑能再次突出广汽埃安在该一领域所建立的技术优势。

也许激光雷达的应用，已是大多数想借技术突围的车企在做的事情，采用何种布置和底层设计方式，也都存在探讨的意义。但不变的却是，技术进步带来的结果终究是市场发展的成熟化。

据推测，激光雷达市场将在未来5年年均复合增长率达到100％以上，出货量也将达到2030年的2390万个，市场规模预计将超过百亿。若按照《智能汽车创新发展战略》规划，到2025年，中国或将推动具有一定自动驾驶技能的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

种种迹象都在表明，在新能源车行业竞争进入到白热化的今天，广汽埃安推出AIONLXPlus的举动，都极具行业前瞻性的现实意义。况且，AIONLXPlus已在解决基本的消费痛点上完成了对同级车型的超越，作为全球首款实现1008kmCLTC综合工况续航里程的纯电SUV，不仅开启了新能源车“月充时代，也直接宣告长期以来纯电车续航竞赛迎来终点。同时，通过将百公里加速时间做到2.9s，新车再次刷新了中国最快车极速纪录。

AIONLXPlus不仅在智驾、续航、加速方面都凭借行业顶尖的技术做到了配置领先，而且在包括外观和内饰在内的颜值上也有了进一步的升级。为了迎合当下消费者对设计未来感、座舱科技感的考究，AIONLXPlus那源于ENO.146概念车的塑风破浪造型和启明星白主题的高级内饰，以及升级配备的高通8155座舱芯片、IBCM无感启动、全新AR实景导航、DMS+OMS座舱监控等同级领先的智能科技配置，也在一定程度上提升着全车的高级感。

由此一来，当应用激光雷达的智驾技术，激发出整个产业进步的潜力和改变市场对待智能汽车的态度，我想，广汽埃安一直秉承“先人一步的科技享受的品牌核心理念，终究会为其从年销10万辆跃迁至新的高度做着弥足背书。