比亚迪汉ev电池容量校正-比亚迪汉ev电池度数

1.比亚迪汉光电测试：实测续航超过95%，其中96%是高速

2.比亚迪汉纯电续航六百公里，奇迹还是谎言？电池能量密度揭秘

3.深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总

4.超越期待！试驾比亚迪汉EV，真正的旗舰之作！

比亚迪汉光电测试：实测续航超过95%，其中96%是高速

说实话，自从我在丽江试驾完比亚迪汉EV并给予其高度评价之后，编辑部的某些小伙伴对我的观点半信半疑。直到这台顶配的汉EV来到公司之后，大家才相信了我的话。证明了底盘素质之后，我还需要做最后一项测试，就是纯电车最最重要的光电续航测试，而这次的试驾车，就是我上次在丽江试驾的汉EV四驱顶配版。

实际续航里程非常优秀

照例交代硬件参数，比亚迪汉EV搭载磷酸铁锂电池，官方数据显示容量76.9kWh，NEDC续航里程550km。

因为我住在佛山一环边，做测试非常方便，所以这次我选择在早上充满电直接出发。离我最近的快充是一家小桔快充站。但是当我进入快充站插上插头，才发现这台临牌的试驾车只能冲到70%的电量，需要行驶证注册才能继续充电，并且充电功率也有所限制。关于这个问题我咨询了好多厂家的工程师，得到的答案是小桔充电以这个行为来获取用户资料，所以请大家注意。

还好目前佛山的充电站建设非常完善， 距离小桔200米就有另一个快充站，不需要注册即可充电。但是充电到最后我又遇到了另外一个问题，这台车只能充电到98%。在我换过多个多个充电站之后，确认是车的问题。再咨询比亚迪官方人员，得到的回复是这台车因为是试装车的问题，电池容量确实小一些，但是并不妨碍其他的性能。得到肯定的答复之后，我便开始今天的测试。

路线还是新车评光电测试的固定路线：围绕限速100km/h的佛山一环行驶，一圈正好是100km。而我这次准备玩一点极限操作，只保留回公司的电量，尽量多的在高速行驶，而不是像之前的测试一样，低于100km续航就下高速。因为这样的测试对于电动车来说才是最严格的，况且佛山一环的线路近似于一个长方形，路程预估会比较容易。整个测试过程中，我会定速续航100km/h并尽量保持这个速度，空调温度为18℃，风量2挡，ECO模式，较大回馈，同时开启座椅通风一挡，听歌导航什么的正常使用，尽最大可能模拟平时真实的使用环境。

在一环绕了4圈半有多之后，下高速朝公司方向出发，此时已触发低电量报警，下高速时里程为487km，最后因为我的作，并没有到达公司。在电量只剩10%时找了附近的充电站，到达时剩余1%，转了几圈之后，续航里程最终停留在了509.7km。

我还在低电量时开启了运动模式，汉EV在0%的电量时还能跑到40km/h的时速

电量剩余10%的时候会触发低电量警告，但此时动力并没有限制。直到电量下降到5%之后，动力才会限制到60km/h的速度。到最后表显为0时，还可以行驶4km。比亚迪汉EV高性能四驱版旗舰型的光电测试到此结束了，从整个的里程数可以看出来，这个成绩还是非常不错的。高速里程487km占了整体里程的95.6%。将近500km的纯高速续航，我个人觉得已经非常不错了，况且这还是在我用电设备全开的情况下。所以对于这个续航里程，只要不是太远的省外出行，基本上都是没有问题的。

从电耗也可以看出，从出发的15.3到300km时的14，道路情况比较通畅。我从8点出发开始，刚好过了3个小时。这期间佛山一环从北到南方向的路况很好。到11点半我下高速吃了午餐之后，一环就出现了堵车的现象，电耗也增大至17，随后缓慢下降。整个过程中里程消耗非常线性，证明电脑计算的还是比较准确的。

充电时间非常快

完成了完整的续航测试之后，就是充电测试。之前了解到的资料显示30%-80%的充电时间仅仅用时25分钟。但由于这次测试时间比较赶，再加上这个充电的条件需要比较新的快充桩，所以并没有体验到。但是在一般的快充桩，汉EV的充电时间也非常的快。从0-100%的充电时间仅仅用时1h15min。

关于这张图的由来，我要跟大家道个歉。仅存的一张充电时间图被我拍虚了，可能是因为刚刚推完车，手有点抖。汉自重超过2吨，一个人推起来真的有点费劲。第一张图中的充电停车场入口处，有一个缓缓的坡，同时还有两个减速带，以我一个人的力量，尝试了很多次都无法把车推进去，无奈只能停在外面拉线出来冲。冲了10%左右的电后，再将车开进停车场继续冲。最后冲进了75.4度电，跟这台车98%的电量相吻合。

这次试驾，汉又改变了自己的想法

总结：

汉EV这次的表现跟我的期望是比较符合的，帅气的外观，优秀的续航里程，先进且高效的三电系统，目前最安全的刀片电池，夸张的性能，高速行驶时绝佳的隔音和舒适性，再搭配上21.98万-27.95万的售价，在同级别的任何品牌中都是非常强大的存在。作为比亚迪今年最重要的产品，汉的表现对得起比亚迪旗舰的定位。从7月12日上市后，汉就非常受市场青睐、订单火爆。我已经不记得上一次如此火爆的自主品牌车型是哪一款了，如果一款售价超过20万的国产车都能有如此高的销量，那它必定是“神车”无疑。

比亚迪汉纯电续航六百公里，奇迹还是谎言？电池能量密度揭秘

近期，比亚迪旗舰车型汉EV可谓火遍新能源 汽车 圈，销量连续六个月正增长，杀入C级轿车销量第四名，接近宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级，被无数人热议。

据悉，比亚迪汉EV搭载了能量密度较低的磷酸铁锂电池（刀片电池），质量能量密度仅为140w/kg，和质量能量密度动辄超过300w/kg的三元锂电池根本无法相比，那么问题来了：搭载质量能量密度达到280w/kg的三元锂电池车型也只能续航六百多公里，比亚迪汉EV宣称NEDC续航605公里，是奇迹还是谎言？

说明

众所周知，动力电池因为衰减、冬天锂离子活性降低、空调耗电等因素，纯电动 汽车 无论搭载磷酸铁锂电池还是三元锂电池，冬天实际续航打折都很严重，上述因素，笔者已经发过多篇文章讲述，本文暂不考虑以上极端因素。

单体电池能量密度和电池组能量密度

比亚迪刀片电池能量密度只有140w/kg，而特斯拉等新势力企业宣称的电池能量密度甚至高达280w/kg，如果汉EV真能纯电续航605公里，特斯拉等其他采用811三元锂电池的车型岂不是早就应该能做到纯电续航1200公里以上？这是为什么？

事实上，电池能量密度分为单体电池能量密度和电池包能量密度，而最终影响纯电动 汽车 续航的不是单体电池能量密度，而是电池包能量密度。

传统车企向来比较低调务实，不愿故意制造噱头，以比亚迪汉EV为例，140w/kg是指电池包能量密度，而非单体电池能量密度。而以特斯拉为首的新势力企业，大肆宣传电池能量密度高达280w/kg，其实只是单体电池能量密度，而非电池包能量密度，实际上，动力电池在成组过程中，为了安全，需要添加很多控制电路和防护层，会导致电池包能量密度远低于单体电池能量密度。实际三元锂电池包能量密度只有160w/kg左右，并不比磷酸铁锂电池包高出多少。

电池能量密度成组利用系数

众所周知，纯电动 汽车 动力电池包由大量单体电池组成，特斯拉 汽车 电池包甚至由7000节单体5号电池组成，而三元锂电池存在燃爆点低、安全性低等致命弱点，含镍越高，越不稳定，所以需要复杂的BMS管理系统和大量控制电路。

同时，BMS能管理电池正常充放电时的内部热失控，却无法防护由于刮擦碰撞等原因造成的燃烧、爆炸，又需要再电池外部加上层层防护，再加上电池热管理系统，电池包最后成型时，能量密度已经和单体电池能量密度不可同日而语。

据统计，三元锂电池的平均成组利用率只有70%，高镍的811三元锂电池的平均成组利用率甚至低至60%。而磷酸铁锂电池因为燃爆点高、安全性高，电池包完全不需要像三元锂电池一样做层层防护，平均成组利用率高达77%左右，刀片电池甚至更高超过80%，即使单体能量密度仅为170w/kg，成组后依然可以做到电池包能量密度140w/kg，为电动 汽车 纯电续航提供强大支撑。

电池包体积能量密度

以现在主流的811三元锂电池为例，单体电池质量能量密度高达280w/kg，即使成组利用率只有60%，也可以达到168w/kg的电池包质量能量密度，依然比刀片电池高出20%。按照上述比例，使用811三元锂电池的纯电动 汽车 应该随随便便能达到720公里以上续航，但是现实中却没有一款，为什么？

因为，电池除了质量能量密度，还有体积能量密度。现在的纯电动 汽车 电池包普遍放在底盘两轴之间，空间有限，电池包体积能量密度越高，就能装下更多的电池，甚至可以说，对于空间比较狭小的乘用车，体积能量密度其实比质量能量密度更加重要。

比亚迪汉EV搭载的刀片电池虽然还是磷酸铁锂电池，不过通过模组和结构优化，体积能量密度比传统磷酸铁锂电池减少了50%左右，相对于质量能量密度比三元锂电池少20%-30%，最终可装载的电池包总容量并不低于三元锂电池。

写在最后：

在电池业界，比亚迪刀片电池被誉为革命性的进步。首先，一场穿刺实验，刀片电池的安全性得到证实，彻底解决了电动 汽车 因为动力电池自燃爆炸带来的安全问题。其次，体积能量密度解决了乘用车底盘空间有限的问题，通过装载更多体积更小的刀片电池，解决了电动 汽车 续航的痛点。

细心的朋友甚至可能会发现，特斯拉MODEL 3离地间隙只有138mm，而汉EV的离地间隙有150mm左右，就是受益于刀片电池带来的电池包体积减小。

深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总

近日，比亚迪汉EV（两驱版和四驱版）的技术验证车（部分功能未完成最终标定）公开亮相，这也意味着量产版的商品车上市近在咫尺。新能源情报分析网将结合此前发布的《宋楠：综合研判比亚迪汉车族电驱动及动力电池技术状态》、《宋楠：深度解析比亚迪汉车族技术状态之IPB制动篇》、《深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态》以及《深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判》4篇文章中提及的已确定的配置和未确认的技术点对比印证。

实际上，为了保证汉EV车系在安全、性能、续航、充电方面性能达到平衡状态，比亚迪坚持核心技术自行研发以提升性能同时，与福耀和博世等供应商合作配置诸多先进分系统用于降低电耗耗。在汉EV的车型性能和配置中，可以看到比亚迪有别于其他新能源车型的研发策略：提升性能与降低电耗耗。

此次公开展示的2台汉EV分别为两驱版（黑色）和四驱版（红色）。可以确定的是，作为汉EV车系中的顶配车型，四驱版汉EV仅有1个配置，而两驱版分为诸多不同配置车型。

两驱版的汉EV适配1组电压为570伏、最大放电电流800安、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新状态、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；NEDC续航里程605公里。

0-100公里/小时加速3.9秒的汉EV四驱版适配1组电压为600V级别、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新转台、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置1台全新技术状态、最大输出功率200千瓦、采用电机控制器采用碳化硅技术的15500转/分“3合1”电驱动总成、NEDC续航里程550公里。

备注：汉EV四驱版后置200千瓦级“3合1”电驱动总成的电机控制器采用的碳化硅芯片，由比亚迪宁波半导体工厂研发并量产。而碳化硅模组的引入能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩同时，温度保持与前驱动电机相同范围，保证整车电驱动系统热管理系统的电耗不会过多占用动力电池装载电量。

汉EV（两驱版和四驱版）的风阻设定为0.233，水滴形外后视镜和四车门密封措施提升，表象是展现了比亚迪设计团队（外观）的实力，隐性的信息可以解读为刀片电池与车型平台结合（更薄的刀片电池被车身焊接完全吸纳并保护）仍然保证足够的车内空间。

汉EV全系车型引入福耀提供的双面镀银前风挡玻璃，双层镀膜四车门玻璃以及防爆后风挡玻璃，与比亚迪BC系列电动压缩机配合，在全气候用车工况下降低用车电耗。

汉EV两驱版的轮毂采用低风阻设定，搭配比亚迪自行研发的前后制动分泵与实心制动盘。

百公里加速3.9秒的汉EV四驱版的轮毂采用轻量化多条幅设定，搭配brembo提供6活塞前制动分泵和自行开发的后制动分泵，前后制动盘采用打孔散热设定。

2020年1月，新能源情报分析网前往牙克石，对汉EV和汉DM进行高寒工况下进行IPB制动系统测试。与博世合作为汉EV（DM）开发的IPB制动系统，可以看做是博世整合了iBoost与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案。IPB制动系统的引入，替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路。

打通了电动汽车全电控制系统最后的通讯节点（制动系统的直接信号直接转化为电子信号，与整车控制系统中电驱动、动力电池、低压用电、充放电以及转向分系统控数据输出与接收状态相等）。标配了IPB制动技术的汉EV，使得主动制动系统激活时间和制动距离更短，以及最重要的是制动分泵与制动盘零接触的降低行驶中电耗损伤的能力。

上图为汉EV两驱版前置动力舱全部被防尘罩遮蔽的状态。两驱版和四驱版的都采用相同最大输出功率163千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动系统总成。目前可以确定的是汉EV电驱动技术依托与比亚迪主打、具备模块化自由搭配使用“e平台”技术解决方案。但是，在汉EV（两驱版和四驱版）使用的“e平台”技术状态有所提升。

汉EV的电驱动技术在唐EV的基础上进行了再次升级和减重。由于更耐低温、可承受大倍率充放电的刀片电池和碳化硅技术的集成，在现有比亚迪“e平台”的架构下的“3合1”总成（DCDC+PDU+OBC）被简化为PDU+OBC的“2合1”高压用电系统总成。

汉EV适配的“2合1”高压用电系统总成，去掉了为了应对性能提升而不得不增加体积和自重的DCDC，无形中降低了电驱动系统散热负载和非驱动用动力电池装载电量的消耗。

备注：比亚迪的高端新能源车型，一直采用600-700伏的高电压平台仅次于德国波尔舍TYCAN的800伏。这种高电压平台换来的是电流减低、动力线缆直径降低、发热量降低、自重降低，但是对元器件耐高温性和品质要求更高。

上图为裸露在动力舱防尘罩电驱动系统与动力电池共用的“单一总成，两个腔体”的补液壶盖特写。

上图为唐EV动力舱细节特写，电驱动系统散热管路补液壶（红色箭头）与动力电池热管理系统补液壶（**箭头）单独设定。

汉EV使用了电耗更低、散热需求更小的“2合1”高压用电系统总成；驾驶舱空调制热系统采用制暖效果更好的电加热PTC模组；基于耐低温的磷酸铁锂电芯的刀片电池，进一步优化了整车层面的热管理控制策略。

可以确认的是，汉EV的电驱动系统（“3合1”电驱动系统总成、“2合1”高压用电系统总成）循环管路和刀片电池高温散热和低温预热循环管路补液壶进行了物理层面的整合，即在一个总成中分为独立两个空间，承载不同温度标定需求相同压力（15kPa）的冷却液。

不能确认的是，使用磷酸铁锂电池系统的e6和腾势电动汽车，没有配置动力电池液态热管理系统。基于磷酸铁锂电池耐低温的优势，汉EV为刀片电池集成了具备高温散热（水冷板控制模组）和低温预热（PTC控制模组）功能的热管理系统，或改变了以往伺服密度更高三元锂电池系统热管理策略，降低电子水泵驱动功率缩短循环系统占用动力电池非驱动工况的装载电量。

上图为汉EV四驱版底部状态特写（从车尾向车头拍摄）。

汉EV（两驱版和四驱版）的前副车架、后副车架、动力电池低端两侧全部被护板包括。尤其是前副车架护板采用一体化立体设定，降低行车噪音提升NVH性能。

上图为汉EV两驱版前悬架细节技术状态特写。

可以确定的是，由于电驱动系统和循环管路的简化和减重，汉EV的前驱动桥载荷下降，采用低成本的钢制副车架+钢制下A型摆臂+钢制转向节。

上图为汉EV四驱版后悬架细节技术状态特写。

红色箭头：铝合金材质后转向节

绿色箭头：钢材质前拉杆

蓝色箭头：钢材质后拉杆

白色箭头：后驱动电机至转向节的驱动半轴

2018年量产的秦EV450和秦100（PHEV）的前后悬架都采用相同的铝合金材质副车架及拉杆和转向节。轻量化效果显著，但是成本有所提升。

2019年量产的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后悬架结构完全一致，在保证整车层面的自重控制在预设技术状态时，降低了铝材质部件占比降低成本。

上图为CRC版秦Pro DM后悬架细节状态特写。

2020年量产的，汉EV后悬架采用与在售的秦Pro和宋Pro结构相同的钢铝混合独立后悬架，且汉DM的后悬架亦与汉EV的通用，甚至笔者严重怀疑汉EV的后悬架可以与秦Pro EV/DM的后悬架通用。要知道，秦Pro EV/DM在现有商品车技术状态上是具备原装位换装后驱电机的可能。这种模式，也体现在宋Pro DM（双擎四驱和三擎四驱）后悬架与宋Pro EV（两驱）的后悬架具备互换的设定层面。使用经过验证的驱动架构和成熟的分系统用于汉EV（或汉DM），有助于降低整车研发周期和规避风险。

上图为汉EV四驱版在车身焊接悬置的刀片电池底部细节状态特写。

**箭头：车身焊接外侧塑料护板

蓝色箭头：车身焊接底部塑料护板

红色箭头：刀片电池底部固定的塑料护板

上图为刀片电池外壳体的铝合金材质托盘边缘的结构特写。

刀片电池的优势在于基于磷酸铁锂电芯的耐低温特性、在穿刺测试过程中，不产生明火、发烟，且表面温度维持在30-60摄氏度范围。装载至汉EV的刀片电池电芯底部与下壳体内侧铺设耐温缓冲胶垫，顶置散热和预热用液冷板且高度更矮的结构，在激烈驾驶工况保证电芯与电芯、电芯与电池总成壳体间不会出现间隙与框量。

刀片电池与汉EV整车结合起来，才可以充分发挥主被动安全巨大的优势。完全“镶嵌”在车身焊接底部的刀片电池，依靠前纵梁、后纵梁侧边梁提供的被动安全保护，耐低温和穿刺后不明显发热的主动优势，560V电压平台和800A最大放电电流，还是体现了比亚迪在新能源产业链层面的掌控实力。

上图为汉EV四驱版内饰状态特写。

虽然此次展示的汉EV四驱版和两驱版为技术验证车，但是大部分硬件与商品车状态相同，全新开发的DiLink 3.0系统的一些功能没有开放未能体验。

而标配的DiPilot系统在IPB制动系统硬件基础上，依托大数据学习功能对驾驶员的类型和驾驶水平做出预判，通过提醒、干预等方式，优化智能驾驶辅助的功能，使标准化的驾驶辅助功能变得智能和安全。

笔者有话说：

以往量产的秦、宋、唐等EV和PHEV适用的“迭代技术提升”的策略，在汉EV上得到体现。摈弃DCDC的“2合1”高压用电系统总成；集成碳化硅模组的200千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动总成；带有低能耗热管理控制策略的560伏高电压平台的刀片电池系统、；带有适量力矩控制的的IPB制动系统；基于大数据学习能力提升主动安全操控的DiPilot系统，都是首次应用。然而，汉EV还是基于比亚迪力推的“e平台”结束解决方案，并用成熟的悬架技术降低研发周期。

配置在汉EV的全新技术与成熟分系统，最终要为驾驶者操控的便利性、续航里程、充放电及整车主被动安全等诸多性能均衡服务。对于汉EV两驱版采用前驱设定、四驱版的后驱动桥动力输出略大于前轮的第3种技术状态的电四驱控制策略，将会是笔者后续跟踪比对其他品牌同级别四驱电动汽车重点内容。

另外，汉EV四驱版的亮相，也是给私人车主、商用客户以及其他厂商，一个展示比亚迪“e平台”电驱动技术、刀片电池系统与整车结合的成熟车型。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

超越期待！试驾比亚迪汉EV，真正的旗舰之作！

记得去年3月初看到汽车之家创始人，现任车和家CEO李想发的一篇微博，大概的内容是抨击汽车行业的乱象，原文是：看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点的感觉。”李想担忧表示，如今特斯拉都已经打到家门口了，国产Model?3价格会大幅下探，将对自主品牌形成巨大的冲击。今天，回看李想说的每一句话，可以看出一名汽车从业者，汽车制造商的焦虑与无奈。

曾经我也一度认为纯电动车只是过渡产品，如果非让我购买纯电动车，目标车型价格也不会超过10万元。因为，在我的潜意识中，新能源车型消费者大多情况下为家庭的第二款车，甚至是备用车型。在车市持续下行的环境下，特别是政府补贴收紧的情况下，相信很多人不看好新能源车。

然而比亚迪汉EV的出现，让我彻底改观。

7月12日，比亚迪汉正式上市，综合补贴后售价区间为21.98万元-27.95万元，共推出4款车型，其中插电式混动版车型仅为一款，其余三款均为纯电动车型。在续航方面，纯电动车有四驱高性能版以及超长续航版车型，其中四驱高性能版车型的NEDC续航里程为550km；超长续航版车型的NEDC续航里程为605km。

比亚迪王朝系列布局已久，作为王朝系列车型中策划、研发周期最久的汉，其重要性以及产品力绝对在王朝系列其他车型之上。众所周知，随着著名设计师沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪之后，比亚迪车型在设计上进行了全新的蜕变，开始了比亚迪汽车的新纪元，毫不夸张地说，正是沃尔夫冈·艾格的到来，才让比亚迪汽车拥有真正的家族式设计语言，同时Dragon?Face设计也正式进入我们的视野。

但是，比亚迪汉EV车型与汉DM车型前脸采用的是不一样的设计风格，汉DM采用的是传统的Dragon?Face风格，有着王朝系列其他车型的家族化印记；而比亚迪汉EV在前脸的设计上有了不少的调整，上半部分采用的是封闭式设计，大面积的银色装饰条直接与大灯相连，这是全新Dragon?Face设计的“龙须式”设计。

为了营造轿跑车的姿态，比亚迪汉EV机舱盖设计比传统燃油车型更低，前脸俯冲的姿势更加明显，犀利的设计勾勒出极具冲击力的流畅线条，从大灯延伸出来的筋线增加了运动性，同时也强调了纯电动车的身份。比亚迪汉EV车型封闭式的前脸，更多展现的是犹如轿跑车的曲面设计，在满足视觉冲击力的同时，低矮的机舱盖设计也可提供更强的下压力，这对一款零百加速不到4秒的猛兽而言至关重要。

与众多高端纯电动车一样，比亚迪汉EV同样追求超低风阻，隐藏式的门把手设计、水滴式后视镜以及低风阻轮圈的搭配，均可看出设计师在对抗风阻方面花了不少心思。

尾灯方面，汉融入了龙爪的设计元素，让Dragon?Face设计得以呼应。尾部鸭尾设计，增强车身的下压力的同时还提高整车的空气动力学性能。据悉，为了降低风阻，比亚迪汉尾部设计尽可能减少繁琐的笔触，简洁大气的车尾能让气流更快离开车身，正是因为这一系列的精心刻画，使得比亚迪汉拥有0.233Cd超低风阻系数。

比亚迪汉不仅在外观设计上大量融入中国元素，内饰设计同样如此。这款车的内饰设计大量汲取了中国建设设计的精髓，比如副驾驶“龙鳞”纹理的氛围灯、空调出风口是以西安大雁塔为结构原型，座椅采用双向的“龙鳞”缝线工艺等；比亚迪汉的内饰将中国古典美学以科技完美融合，也是对外观Dragon?Face设计风格的呼应。

该车采用环抱式座舱设计，中控台与车门的连接处巧妙的用扬声器衬托，完全实现环抱式姿态。其中控屏采用了比亚迪标志性的可旋转式设计，液晶仪表盘和10.58英寸中控屏让比亚迪汉科技感十足。

目前，大多数自主品牌旗舰车型都喜欢标榜自己是高端车型或者高端品牌，而比亚迪汉EV呈现的却是真正的豪华感。高端容易，豪华不易，只要科技配置堆砌以及用料提升，在一定程度上即可被认为高端。但要真的做出豪华感，必须是在人性化设计、视觉设计、做工、用料、配置等各方面的综合提升。

比亚迪汉在木材的选材上，细节的设计以及出色的工艺上，均能达到豪华车的标准，特别是在座椅的功能与选材上，Nappa工艺真皮材质面套，业内首创的冲孔车缝一体面套工艺以及出色人体工程学，让比亚迪汉真正做到越级而立。这套座椅诞生于佛吉亚为中国市场打造的“Dragon?3.0”座椅骨架平台，该平台采用轻量化设计，在保证座椅高强度性能的同时减轻重量，尽可能提升续航能力，其安全性超国标和欧标20%。并且，比亚迪汉还配备了一系列高级功能，像是前排座椅的电动座椅12向调节、老板键、记忆功能、腰部支撑、座椅加热与通风功能；后排座椅支持独立式靠背角度电动调节和气动按摩，后排扶手还可通过液晶屏支持空调、座椅、氛围灯等各项调节。

在试驾过程中，我主要试驾是的超长续航版车型，超长续航版车型采用的前驱设定，前桥配备了最大功率163kW，峰值扭矩330N·m的电机，0-100km/h加速时间为7.9s。如果在城市驾驶的话，相信经济模式就能满足绝大部分车主的需求。但如果需要获得更强的动力体验，在调到运动模式后，超长续航版车型也能让你轻松面对所有的路况。

当然，比亚迪还为消费者提供一个暴力选项——四驱高性能版，在超长续航版车型上增加了最大功率272Ps、峰值扭矩350N·m的后电机。老实说，四驱高性能版就连经济模式都足以让人血脉偾张，更何况号称0-100km/h加速时间为3.9s的运动模式。在实际的驾驶体验上，我们很少用运动模式驾驶，其中一大原因是动力表现实在太暴力了，完全不逊色于超级跑车。而实际上，由于电机工作特性，比亚迪汉四驱高性能版加速表现比传统燃油超跑初段更加恐怖，动力表现足以傲视群雄。

时至今日，比亚迪出众的动力表现不再是唯一的卖点，比亚迪汉EV给我的印象，也不仅仅是令人窒息的加速表现，更是舒适豪华的驾驶品质。为了提供更好的车内静谧性，这款车采用了前排车窗双层隔音玻璃，再加上超低风阻系数，乘坐舒适度可想而知了。

作为一款中大型车，汉EV悬架调校居然意外的保留一点的驾驶乐趣，路感清晰，有点偏硬，侧向支持做得足够到位，转向手感在运动与经济模式下有所差异，以适应不同模式下驾驶者的不同状态。

在续航方面，比亚迪汉EV采用的是比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为76.9kWh。两款超长续航版车型的NEDC续航里程为605km，四驱高性能版车型的NEDC续航里程为550km。同时提供了标准和较大两级动能回收力度调节。在动能回收调节到标准模式下，车辆减速的效果不明显，与传统的燃油车差异不明显，更多的情况下，我还是愿意使用标准模式。

不得不承认，汉EV是该价位中综合实力最强的车型之一。就如同我前面说的，一款真正的豪华车是从人性化设计、视觉设计、做工、用料、配置以及驾驶品质等多方面考量，作为比亚迪的旗舰车型，汉EV确实交出了不错的答卷。十年磨一剑，从比亚迪王朝系列立项至今，该系列每款车型均在上一款车上汲取经验，获得长足的进步。在比亚迪汉EV身上，我们能同时看到科技、豪华、运动的特性，或许这是比亚迪对自主豪华车一种新的诠释吧！

（来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。