蔚来汽车的续航里程虚标-蔚来真实续航里程

1.首试蔚来ET5｜短板明显，可它依然备受瞩目

2.购买新能源汽车以后，你有续航焦虑症吗？提升续航真的可以完全消除续航焦虑吗？

3.国庆假期，不少新能源车车主遇到新烦恼，新能源车长途出行问题该如何改善？

首试蔚来ET5｜短板明显，可它依然备受瞩目

皆电 评测频道去年蔚来NIO DAY上发布，今年9月下旬才开始正式试驾，蔚来ET5可真吊足了大家的胃口。

独特又符合大众审美的设计，高级又特立独行的配色，想必每个看过蔚来ET5的年轻人都不会拒绝它。作为去年就抢先体验过蔚来ET5的媒体，我早已对这台漂亮的纯电中型车充满期待。

俗话说希望越大，失望就…可能我原本对它的心理预期是一台相当运动的中型轿车，一如宝马3系，或是特斯拉Model 3之流（ET5最直接的竞争对手也正是它们），可当我一屁股坐入车内，高高的坐姿就否定了我这一判断。

由于支持蔚来统一的换电结构，ET5的地板比较厚，想要有相对舒服的坐姿，坐垫的臀点就不可能再低了。因此你会发现，不要说和3系相比，坐姿高度比Model 3都还要更高。但凡事总有两面性，相信如果是驾龄不长的**姐坐进去，应该会很开心，毕竟坐姿高加上前舱盖和中控台都很低，前向视野和Model 3差不多，都非常好。

可如此高的地板，会导致的问题在于后排。NT2.0平台的两台轿车（ET7、ET5）都无法调节后排座椅靠背角度，高高的坐姿加上比较直立的靠背，头部空间确实捉急。即便头顶有着无敌的大天幕，那也就意味着越晴朗的天气，头顶越要忍受近在咫尺的炙烤。（体验者身高182cm）

另外，虽然地板是全平的，但前排座椅底部并没有多少空隙，脚无法伸入，因此后排乘客腿部活动空间实在有限，长时间乘坐真不舒服。

如果你对后排乘坐没有要求，其实蔚来ET5可谓一台相当完美的座驾。在试驾的一天时间里，我开着它跑过高速公路、山路、柏油路和路况一般的乡间小路，对于它的动态表现，我绝对可以给出相当高的分数。

如果说现款宝马3系的绵柔和特斯拉Model 3的紧绷是天平的两端，蔚来ET5的底盘展现出的紧致感是会更偏向Model 3一些的，但不至于像后者那样紧绷到对舒适性有影响。

此番试驾的车型均选装了20英寸轮毂，轮胎扁平比只有40，轮胎选用的是倍耐力P ZERO，但即便如此，整车所展现出的舒适性依然很棒。前后多连杆机械悬挂将路面细碎震动处理得很高级，在压过井盖或是减速带等突然的明显起伏时也并不生硬，同时你能感觉到超高车身刚性带来的整体感。

如果想要更舒适的体验，标配的19寸轮毂会是个不错的选择，ET5给19寸轮毂配的是米其林浩悦ST电动专用轮胎，滚阻更低，舒适性和续航以及静音都会有更好的表现。

至于动力与操控，ET5更是无需担心，前后双电机四驱，最大功率360kW，峰值扭矩700N·m，官方的百公里加速成绩仅需4秒，而按照蔚来的“虚标”惯例，实测进3秒俱乐部是大概率事件。

NT2.0平台带来的低重心与前后50:50配重，给了ET5先天的好体格。唯一遗憾的便是它的高坐姿了，但忽略这一点的话，无论是转向手感，车头的灵活度，还是车身的跟进与底盘的支撑，至少在今天的开放道路试驾中是很难找到槽点的。

之前我开蔚来ET7时，真觉得那台车太大了，虽然车头很灵活，但车身跟进还是比较拖沓，转弯半径也很大，在驶过一些明显的起伏路面时，车身的晃动难免存在。但即便采用同样平台，ET5的驾驶感受也和ET7大相径庭，这点令我非常意外。蔚来ET5的转弯半径比Model 3都要小，驾驶起来显然更轻松。

关于自动驾驶部分，NT2.0平台所搭载的硬件都是相同水准的，ADAM蔚来超算平台、激光雷达、四颗Orin芯片…不过有些遗憾的是，今天试驾的车机版本并没有升级到NIO Pilot可用的状态，因此它的实战能力还得等下次软件推送了我们才能详细测试。

蔚来ET5有着优秀的驾驶动态、独具品味的设计和丰富的配置，本可以单挑3系的它却存在一些硬伤。究竟是什么人在定ET5，或者说它到底适合哪些用户？如果你想独自开心，希望你的车好看好开动力强，亦或是一台精致、足够豪华、配置又高的代步车，对后排乘坐无要求的话，蔚来ET5一定会是个好选择；可如果你需要一台后排使用率很高，需要长时间乘坐的车，那你真需要慎重考虑它了。

（图/文/摄：皆电 高磊）

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购买新能源汽车以后，你有续航焦虑症吗？提升续航真的可以完全消除续航焦虑吗？

购买新能源汽车以后，确实有续航焦虑症，很多同事都有这样的感觉，即使提升续航也不会消除续航焦虑

购买新能源汽车之后，往往会有续航焦虑症，也就是说，害怕车子的续航公里数不够，而导致车子半路抛锚，让自己陷入到一种比较被动的状态之中。

虽然 说我本人对于新能源汽车也是比较关注的，但是现阶段我并没有将自己的燃油车更换成新能源汽车的打算，很大程度上也是源于我自己本身有这种续航焦虑症所导致的，毕竟我所在的东北地区冬季比较寒冷，气温比较低，这就导致了新能源汽车的续航公里数会大打折扣，那么就会在很大程度上限制我的出行，虽然说新能源汽车是可以通过充电的方式来补充自己的电量，但是充电本身是需要耗费一定的时间，而且我所在的城市对于新能源汽车来说，，新能源汽车的充电点还是相对比较少的。

而我对于新能源汽车有着续航焦虑症的另一个因素就是我经常需要跑长途，如果续航的公里数比较短，车子在高速上，一旦因为电量不足而抛锚，就是一件更让自己担忧的事情了，毕竟，在高速上前不着村后不着店，车子一旦在半路抛锚，那么自己会遇到很大的麻烦，尽管现在新能源汽车的续航公里数在不断的提升，但是我认为这并不能够从根本上消除续航焦虑，除非有一天，新能源汽车的充电网点越来越密集，充电时间越来越短，才能够从根本上打消我的这种续航焦虑，才能够让我真正的选择用新能源汽车跑长途。

国庆假期，不少新能源车车主遇到新烦恼，新能源车长途出行问题该如何改善？

电动汽车续航提升至400公里以上也不是多么令人骄傲的事情。只是，由于缺乏严格的监管和惩罚措施，电动汽车续航里程无一不存在虚标的现象，而且远比燃油车虚标油耗虚得离谱。车企公布的电动汽车续航里程都是在理想工况，如道路顺畅、不开空调或暖气时，60公里等速状态下的成绩，这种成绩在现实条件下永远不可能实现。事实证明，夏季全程空调跑高速，续航里程都得打五折甚或更低，冬季暖气状态更差。牛掰如蔚来ES8宣传说续航500公里，实际高速只有200多一点。

至于长途充电的问题，理论上不难解决，目前全国各大城市已有72.8万个充电桩在等待电动汽车的停泊。特斯拉、蔚来汽车分别在京港澳高速服务区和城市节点布局了充电桩或换电站，这都是非常棒的思路和现状。不过，目前我们还需要面对三项工作难点：统一充电标准，包括接口端子、快充管理系统。

国内电动汽车制造商们采用的充电接口和快速充电管理系统标准都不一样，完全是各自为战，在充电桩建设上也没有形成合力，同样各自为战，这样不仅造成了资源浪费也造成单家车企无力大范围铺路的局面。优化提升快充能力。目前技术最先进的特斯拉快充能力也需要超过1小时才能充满电，而大部分车企的快充则需要2小时以上。快充不快对于长途出行时间上的效率影响至深，也是左右电动汽车发展的重要一环。组建充电桩建设管理公司。由各家车企联合出资组建充电桩管理公司，按比例分摊建设和维护费用，享有收益分成。

特斯拉都能靠一己之力组建一支贯穿祖国南北，长达两千多公里的全国最长高速公路干线充电路网，可以预见，国内上百家电动汽车品牌如果能统一行动，全国各主要高速动脉的充电桩建设完全不是问题。可惜了，自主品牌车企们连特斯拉都看不上（虽然比不上），内部相互间更甭提能看对眼了，谁都不服谁的傲慢与偏见，很难让它们统一思想和谐共处。没错，连一汽、长安、东风三大央企都得国家出面才能组织一个合资公司，其它车企要走到一块儿更不容易。